Реактивный самолет C919 — узкофюзеляжный пассажирский самолет, который должен составить конкуренцию Boeing 737 и Airbus A320, — производится государственным авиастроительным концерном COMAC.
Пекин возлагает большие надежды на C919, который совершил свой первый коммерческий рейс в 2023 году.
Гонконг:
Стремление Китая бросить вызов Boeing и Airbus с помощью собственного отечественного пассажирского реактивного самолета сталкивается с трудностями, поскольку поставки готовых самолетов, скорее всего, будут намного ниже заявленного на этот год показателя.
Реактивный самолет C919 — узкофюзеляжный пассажирский самолет, который должен составить конкуренцию Boeing 737 и Airbus A320 – производится государственным авиастроительным концерном COMAC. Пекин демонстрирует его как свидетельство технологического прогресса Китая и достижения самообеспеченности, хотя в нем используется много компонентов западного производства.
Торговые трения с Вашингтоном угрожают помешать COMAC обеспечить основные компоненты для программы, которая поддерживается за счет огромных субсидий китайского правительства.
“COMAC сталкивается со значительными рисками, связанными с нестабильной политической обстановкой, поскольку ее цепочки поставок уязвимы для экспортных ограничений и ответных мер со стороны США и Китая”, — сказал Макс Дж. Зенглейн, старший экономист аналитического центра Conference Board по Азиатско-Тихоокеанскому региону.
По данным аналитиков Bank of America, у C919 48 основных поставщиков в США, включая GE, Honeywell и Collins, 26 — в Европе и 14 — в Китае. Трамп пригрозил ввести новые меры контроля за экспортом “критически важного” программного обеспечения в Китай после того, как Пекин ввел более строгий контроль за экспортом редкоземельных элементов.
“Существующие препятствия используются в процессе заключения сделок между правительствами”, — сказал Зенглейн. “Вероятно, так будет продолжаться и дальше, поскольку критически важные объекты стали разменной монетой в политике”.
Пекин возлагает большие надежды на C919, который совершил свой первый коммерческий рейс в 2023 году. Среднеразмерный реактивный самолет призван помочь удовлетворить огромный внутренний спрос на новые самолеты в течение следующих нескольких десятилетий. Китай надеется расширить продажи за пределы своих границ и осуществлять полеты по всему миру, в том числе в Юго-Восточную Азию, Африку и Европу.
По данным авиационного консалтинга Cirium, в прошлом году COMAC поставила китайским перевозчикам 13 самолетов C919, а по состоянию на октябрь этого года — только семь, несмотря на планы по наращиванию производства и поставке 30 самолетов в 2025 году.
Крупнейшие государственные авиакомпании Китая — Air China, China Eastern и China Southern — являются единственными коммерческими авиакомпаниями, которые в настоящее время эксплуатируют в общей сложности около 20 самолетов C919.
Торговая напряженность между США и Китаем “напрямую повлияла” на графики поставок C919, сказал Дэн Тейлор, глава консалтинговой компании IBA в области авиации. Во-первых, планы по выпуску продукции были нарушены, когда США приостановили экспортные лицензии на двигатели LEAP-1C примерно в мае, возобновив их в июле, сказал он.
По словам Тейлора, технология, контролируемая США, которая требует экспортного лицензирования для двигателей LEAP-1C, совместно созданных американской GE Aerospace и французской Safran, означает, что двигатели C919 требуют разрешения на экспорт в США, что делает их “чувствительными к политическим изменениям”.
“Зависимость двигателей и авионики от западных поставщиков по-прежнему ставит программу под угрозу принятия политических решений, не зависящих от COMAC”, — пояснил Тейлор.
Геополитическая напряженность — не единственная причина более медленного, чем ожидалось, производства C919. По словам Зенглейна из Conference Board, программа «отличается осторожностью и приоритетом качества и безопасности, поэтому также могут быть некоторые операционные причины для более медленного наращивания производства”.
По словам Зенглейна, хотя “целью C919 всегда было как можно быстрее снизить зависимость от иностранных компонентов”, многие аналитики считают, что это сложный процесс. По данным IBA, альтернативный китайский двигатель — CJ-1000A, разрабатываемый государственной корпорацией авиационных двигателей Китая (AECC), — все еще находится на стадии испытаний.
Несколько авиакомпаний за пределами Китая, включая AirAsia, выразили заинтересованность в полетах на C919, но отсутствие международной сертификации пока не позволяет C919 летать за пределы Китая. Получение сертификатов от авиационных регуляторов США и Европейского союза может занять годы.
По словам Ричарда Абулафиа, управляющего директора AeroDynamic Advisory, для успеха C919 “необходимо обеспечить три условия: хорошую экономичность, оперативную глобальную сеть технической поддержки и сертификацию от агентств по безопасности”. “Любой из этих трех сам по себе мало что значит”, — сказал он.
Согласно последнему рыночному прогнозу Airbus, Китаю в период с 2025 по 2044 год потребуется 9570 новых пассажирских самолетов, более 80% из которых будут узкофюзеляжными, такими как C919.
Компания COMAC сталкивается с растущими трудностями со стороны Airbus, которая расширяет свои производственные мощности в Китае. В 2026 году должна заработать вторая сборочная линия, что позволит Airbus увеличить производство узкофюзеляжных реактивных самолетов A320 в Китае — модели, аналогичной C919.
Аналитики ожидают, что COMAC потребуются годы, чтобы преодолеть дуополию Boeing-Airbus на мировом рынке воздушных судов. К концу 2020-х годов COMAC, вероятно, будет расширяться в Китае и, возможно, наладит региональный экспорт, сказал Тейлор из IBA.
В ближайшей перспективе отсутствие международной сертификации “задержит любой значимый выход самолета на западный рынок”, а нестабильность экспортного контроля, вероятно, продолжит подрывать планы компании по глобальному расширению, добавил Тейлор.
(За исключением заголовка, эта история не редактировалась сотрудниками NDTV и опубликована на синдицированном канале.)